[Krzychu]

Wymiana paska i napinacza rozrządu (silnik 4G15 8v)

Pasek rozrządu to pasek, który od wału korbowego napędza koło rozrządu, a to z kolei steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów. To bardzo ważna czynność, która pozwala zachować idealnie dopasowanie się zespołu: tłoki-zawory. Mitsubishi wymusza wymianę pasku po wielokrotności przebiegu 90.000 km. Oczywiście dotyczy to pasków oryginalnych i montażu w ASO, wtedy na taki przebieg dawana jest gwarancja. W przypadku pasków nieoryginalnych zalecam wymianę co 60.000 km. Jeśli zastosujemy paski firm 'CH.G.W co', to nawet częściej. Bo w przypadku zerwania paska może nas to bardzo wiele kosztować. Ponieważ zawory są umieszczone w stosunku do przemieszczającego się tłoka pod kątem to najprawdopodobniej zostaną one pogięte. Uszkodzić się mogą również tłoki i korbowody. Także w najgorszym przypadku lepiej będzie kupić nowy silnik - bo w obecnych czasach wyjdzie to taniej niż jego remont. Na dodatek remont wcale nie musi być rozwiązaniem dobrym - bo robiony w tanim zakładzie, na tanich częściach spowoduje bardzo szybko kolejną awarię silnika. Może więc warto wykonać tą wymianę pasków w ASO? - jeśli Cię stać i masz dwie lewe ręce to na pewno. Tylko musisz pamiętać, że będzie to koszt przynajmniej 1000 zł (w tym 500 zł to robocizna). I gwarancja jest na pasek - jak się zerwie to - owszem - zostanie wymieniony, ale zniszczenia silnika musimy naprawić z własnej kieszeni.

Wykonanie go wg poniższej instrukcji gwarantuje niski koszt i poprawność prac. Przy okazji wymiany paska polecam wymienić uszczelniacze (simmeringi), które - jeśli przepuszczają olej - spowodują szybką degradację paska (wiadomo: olej + guma = szybka degradacja gumy). Szczególnie, jeśli widać zacieki na alternatorze lub u spodu miski olejowej (w okolicach rozrządu) to pewnie wymiana będzie konieczna. Ja u siebie zrobiłem to od razu, bo po przejechaniu 220.000 km zaczęły już cieknąć.

Ponadto warto jeszcze zauważyć, że konstrukcja osłon i kół zębatych pasków rozrządu jest w Mitsubishi bardzo przemyślana - niewielkie ilości oleju są rozchlapywane na zewnątrz obudowy lub ew. są lekko widoczne na brzegach paska, a jego środek powinien być suchy.

Uwaga:
Opis wymiany nadaje się także dla silnika 4G15 12 v - inaczej jest tylko położony znacznik koła wałka rozrządu. Z innej strony znajduje się też aparat zapłonowy - stąd możliwe różnice w wyglądzie silnika.

Wykaz części niezbędnych do wymiany:

• pasek rozrządu Mitsuboshi lub Sun lub Tsubaki (wg katalogu) - koszt ok. 40 - 80 zł

• napinacz paska rozrządu GMB lub NTN - koszt ok. 40 - 100 zł

• jeśli mamy wycieki, to polecam komplet oryginalnych uszczelniaczy z ASO - na wał korbowy (od strony rozrządu) i na wałek rozrządu - koszt ok. 150 zł za komplet; ew. uszczelniacze NOK/Corteco - zapłaciłem po ok. 15 zł/szt.; nie polecam innych gówien - lepiej zostawić stare, bo na tandetnych podróbach może cieknąć bardziej

• jeśli są zniszczone: pasek klinowy od wspomagania lub pasek wielorowkowy od alternatora/pompy wody to również polecam zmianę tych pasków - oczywiście na Mitsuboshi (stanowczo odradzam paski Bosch), ostatecznie ContiTech lub Gates (ale nie produkowany w Polsce)

• jeśli mamy wycieki płynu z pompy wody lub pompa głośno pracuje to możemy też ją wymienić (to lepiej niech zrobi fachowiec, cena pompy np. GMB to ok. 130-150 zł)

• klucze - tu najlepiej mieć całą gamę kluczy - im więcej tym lepiej, ale szczególnie przydadzą się: klucze płasko oczkowe 10, 12, 14, 17, 19 mm oraz nasadki 10, 12, 14, 17, 19 mm, nasadka 12 mm długa, grzechotka; przedstawione też zostaną 'special tools' zrobione z kłódki czy starego wału od ciągnika za pomocą szlifierki kątowej zwanej popularnie flexem.

Firmy produkujące paski i napinacze wymienione tutaj są dostępne w Polsce i robią jedne z najlepszych zamienników. Można oczywiście kupić pasek oryginalny, ale będzie wielokrotnie droższy.

Od czego zacząć? Odpinamy kable wysokiego napięcia, które są w grzebyku na czarnej obudowie rozrządu. Następnie bierzemy lewarek i poprzez jakąś listewkę podkładamy go pod miskę olejową silnika. Teraz delikatnie podnosimy silnik - tak, aby się leciutko uniósł (dosłownie odrobinkę). Odkręcamy śrubki obudowy rozrządu (na rys. 1 zaznaczone zielonymi strzałkami), następnie odkręcamy śrubkę napinającą alternatora (żółta strzałka, lewa) a potem śrubkę kontrującą (żółta strzałka, prawa) i staramy się przesunąć alternator bliżej silnika. Umożliwi to zdjęcie z niego paska. W przypadku posiadania wspomagania kierownicy należy też zdjąć ten pasek (luzując wcześniej wszystkie 3 śruby pompy wspomagania - śruby przy kole pasowym odkręca się ustawiając odpowiednio otwory w tym kole naprzeciw śrub).



Teraz można odpiąć kontrę poduszki silnika (fioletowa strzałka, lewa) a następnie śrubę główną (fioletowa strzałka, prawa) oraz 4 górne (strzałki czerwone). Dzięki lekkiemu uniesieniu silnika na lewarku można bez problemów zdemontować poduszkę wraz z uchwytami. Teraz odkręcamy koło pasowe pompy wody i koło pasowe wału korbowego. Oba trzymają się na 4 śrubkach wewnątrz - te od pompy wody są zaznaczone na rys. nr 2 (zielone), te od wału są schowane, ale zaznaczono ich położenie (czerwone). Na żółto zaznaczyłem śrubę główną wału korobowego - zajmiemy się nią później. Warto wiedzieć, że to nią należy kręcić, aby przestawić wał/wałek - zgodnie z ruchem wskazówek zegara (czyli w kierunku siedzenia kierowcy ).



Teraz zdejmujemy dolną obudowę rozrządu - aby ją zdjąć nie jest konieczne (w tym silniku) zdejmowanie koła pasowego wału. Trzeba tylko odkręcić wszystkie śrubki ją trzymające (nie pamiętam ile ich jest). Na wierzchu mamy już cały rozrząd warto więc teraz tak ustawić wał, aby zgadzał się on na tzw. znaki - czyli oznaczenia pokazujące poprawne ustawienie kół zębatych. Oznaczenia te, to głównie kropki na kołach zębatych (lub trójkąciki) oraz wcięcia i wypustki na bloku silnika czy głowicy. Po takim ustawieniu będziemy pewni, czy rozrząd był wcześniej dobrze założony. Kręcimy więc wałem za pomocą klucza płasko-oczkowego zgodnie z kierunkiem ruchu zegara - czyli w stronę fotela kierowcy - tak długo, aż znaki się pokryją
Teraz odkręcamy śrubę główną wału (żółta strzałka na rys. nr 2) - najlepiej zrobić to tzw. strzałem z rozrusznika. Czyli wrzucamy luz, wyjmujemy bezpiecznik ECI ze skrzynki bezpieczników w komorze silnika (lub ściągamy przewód od cewki zapłonowej do aparatu), na śrubę wału zakładamy nasadkę 19 mm i długi klucz a następnie zapieramy go np. o ściankę grodziową lub też o podłużnicę tudzież półośkę. Teraz robimy dosłownie pstryknięcie kluczykiem w stacyjce i śruba powinna się puścić. Jeśli nie puści to trzeba spróbować jeszcze raz - czasem jest ta śruba nie tylko przykręcona ale i przyklejona, wtedy pierwszy raz może nie dać rezultatu.
Po zdjęciu podkładki pod tą śrubą i koła pasowego wału mamy dostęp do koła zębatego wału - jeśli cieknie uszczelniacz wału, to również należy tą zębatkę potem zdjąć i wymienić uszczelniacz. Sytuację po zdjęciu zębatki obrazuje zdjęcie nr 3 - poniżej. Widać o góry koło zębate wałka rozrzadu oraz na dole koniec wału korbowego (już ze zdjętą zębatką wału). Czerwona strzałka wskazuje uszczelniacz wału korbowego.




Aby zdjąć stary pasek i móc zdjąć zębatkę wału trzeba odkręcić napinacz paska (trzyma się na 2 śrubach 12 mm; uwaga na sprężynę). Poniższy obrazek (rys. nr 4) przedstawia napinacz używany w 4G15 (warto się przyjrzeć jak jest on założony, tak by potem poprawnie go założyć - szczególną uwagę zwracamy na montaż sprężyny). W mniejszy otwór wkładamy dłuższą śrubę wraz ze sprężyną, większy służy do regulacji napięcia paska.



Jeśli chcemy zmienić uszczelniacz wału, to należy wyjąc stary - trzeba to zrobić tak, by nie uszkodzić powierzchni do których dotykają tzw. wargi uszczelniacza - czyli jego boczne powierzchnie. Ja robiłem to cieniutkim wkrętakiem płaskim. Następnie należy posmarować wargi nowego uszczelniacza (ta część, która styka się z obudową i wystającą częścią wału) olejem i próbować "wkręcać" w otwór - uszczelniacz powinien mieć strzałkę wskazującą kierunek obrotu wału; nie wolno wkładać go odwrotnie. Poniższa fotka (rys. nr 5) przedstawia przykładowy uszczelniacz i miejsca, które należy posmarować olejem przed montażem.




Na koniec trzeba wbić go do końca - można w tym celu użyć dużej nasadki (36 mm) lub spreparowanego tzw. 'special tool' do tego celu - ja wyciąłem go szlifierką kątową ze starego wału od ciągnika. Poniżej znajduje się jego zdjęcie (słabe, bo z telefonu - rys. nr 6), obok leżą pudełka 2 uszczelniaczy firmy NOK.
Przykładamy nasz przyrząd do uszczelniacza i delikatnie pukamy młotkiem - dzięki temu będzie on wchodził do wnętrza otworu równomiernie - całą powierzchnią. Kończymy wbijanie gdy uszczelniacz jeszcze delikatnie wystaje z otworu (ale tak, aby nie ocierał o podkładkę, którą się następnie na wał zakłada).




Oczywiście powierzchnia stykająca się z uszczelniaczem musi być bardzo gładka - żeby go nie uszkodziła. Jeśli chcemy odkręcić koło zębate wałka rozrządu (celem wymiany uszczelniacza), to też trzeba sobie zrobić special tool - ja zrobiłem ze starej kłódki i długiej przedłużki. Najlepiej to pokaże poniższa fotka - nr 7.




Załóżmy, że mamy już dokręcone koło zębate wałka rozrządu oraz założone koło zębate wału - możemy się teraz zabierać za założenie nowego paska i napinacza. Sprawdzamy jeszcze raz czy oba koła znajdują się na znakach - położenie tych znaków pokazuje rys. nr 8 poniżej. Jest pokazane zarówno dla silnika 8 jak i 12 zaworowego - przy 8 zaworowym znaki są poziomo (jak na rys. (8), natomiast przy 12 zaworowym koło zębate wałka jest lekko pod skosem do góry - trzeba o tym pamiętać. Znakiem na kole zębatym wału jest wystająca rurka



a na kole wałka rozrządu - nacięty trójkąt lub kropka (zależnie od wersji).




Rurka na zębatce wału musi być na wprost odpowiedniego znaku na bloku silnika a trójkąt na zębatce wałka rozrządu na wprost nacięca lub trójkątnej wypustki w głowicy.





NAJEPIERW zakładamy nowy napinacz a nie pasek (tak jest łatwiej) i mocno naciskamy go w kierunku do chłodnicy - tak, aby ułatwić sobie później montaż paska (bo napinacz odbija sprężyna) - i dokręcamy śruby napinacza. Teraz zakładamy pasek - zaczynamy od wału korbowego, następnie tą długą część przy ścianie grodziowej do kółka rozrządu i teraz wsadzamy pasek przy napinaczu. Cały czas kontrolujemy, czy znaki się zgadzają oraz czy ta długa część paska przy ścianie grodziowej (tam, gdzie miarka oleju - bagnet) jest tak założona, aby była napięta.
Teraz luzujemy trochę śruby napinacza (sprężyna przesuwa go i pasek się napina) i sprawdzamy napięcie paska. Na - rys. nr (8) z boku jest zaznaczony czarny trójkąt, który pokazuje miejsce sprawdzenia naprężenia - pod naciskiem palca pasek powinien się ugiąć do połowy śruby wkręconej w blok pod paskiem w tym miejscu. Kiedy tak jest dokręcamy śruby napinacza (najpierw górną - tą od regulacji, potem dolną - inaczej mogłoby dojść do zmiany napięcia paska przy dokręcaniu dolnej śruby) momentem 24 Nm (podanym na rys. (8). Jeśli jest inaczej, to musimy poprzez odkręcanie i dokręcanie śruby górnej tak regulować napięcie paska, aby było odpowiednie.

Teraz zakładamy na wał wszystkie podkładki, które tam były oraz koło pasowe i dokręcamy śrubą momentem 90-100 Nm. Najlepiej w tym celu zapiąć 1 bieg, lekko dopchnąć auto by tryby skrzyni biegów się zblokowały, zaciągnąć ręczny i zacząć dokręcać śrubę - uważając by nie naciągać za mocno paska. No chyba, że dysponujemy kluczem pneumatycznym, to wtedy jest jeszcze łatwiej.
Wykonujemy teraz 2 pełne obroty wałem i sprawdzamy czy wszystko nadal zgadza się na znakach. Pomyłka o 1 ząbek może nas kosztować utratę mocy auta a o więcej zębów nawet uszkodzenie tłoków lub zaworów. Jeśli wszystko jest w porządku to składamy wszystko w odwrotnej kolejności, czyli:
• zakładamy dolną obudowę rozrządu
• zakładamy i przykręcamy koło pasowe pompy wody (samą pompę również warto wymienić, ale to prosta czynność polegająca na odkręceniu 5 śrubek - trzeba tylko zamiast papierowej uszczelki z zestawu dać silikon wysokotemperaturowy oraz zwrócić uwagę na posmarowanie gumowego o-ringa olejem przed montażem)
• zakładamy i przykręcamy mocowanie silnika wraz z poduszką gumową
• zakładamy paski (alternator, pompa wspomagania) i napinamy je (z reguły w najdłuższym miejscu powinny się ugiąć o ok. 10 mm)
• zakładamy górną obudowę rozrządu i robimy porządek z kablami WN