Zdecydowana większość samochodów jeżdżących dziś po naszych drogach wyposażona jest w układ kierowniczy ze wspomaganiem. W nowszych modelach popularnych aut bywa ono elektryczne, znacznie częściej spotyka się jednak hydrauliczne. Pomimo popularności tego drugiego systemu, wynikającej po części stąd, że na masową skalę pojawił się on w autach już dobre 25 lat temu, naprawa hydraulicznego układu wspomagania w dalszym ciągu bywa dla właścicieli pojazdów prawdziwą udręką. Nie wiedzieć czemu w wielu warsztatach mechanicy nie są w stanie postawić diagnozy niesprawności i poszukują przyczyn awarii po omacku zaczynając często od wymiany oleju z dobrego na nowy (zgodnie z zasadą - na pewno nie zaszkodzi, a nuż pomoże?). Znane są więc wcale liczne przypadki drogich i nieskutecznych napraw, np. kilkakrotnej wymiany pompy hydraulicznej w ciągu paru tygodni.
By uniknąć takich sytuacji wystawiających na szwank renomę serwisu, mechanik podejmujący się naprawy musi przede wszystkim sporo wiedzieć o budowie układu wspomagania i znać technologie jego naprawy. Oto kilka podstawowych wiadomości na ten temat przygotowanych na podstawie Informacji Serwisowej opracowanej przez TRW Automotive Aftermarket Polska. Skoncentrujemy się przy tym na kwestiach dotyczących pomp stosowanych w układach wspomagania
Jak działa pompa?
Typowa pompa układu wspomagania przedstawiona na rysunku (1) napędzana jest paskiem klinowym lub wielorowkowym. Jej budowę i działanie pokazuje rysunek (2). Jak na nim widać w środku znajduje się obracający mimośrodowo wirnik o dwóch łopatkach dociskanych do korpusu sprężyną i ciśnieniem oleju. W miejscach oznaczonych niebieskimi strzałkami następuje zasysanie oleju, w obszarze z zieloną- sprężanie, a w rejonie z czerwonymi - wypływ oleju pod wysokim ciśnieniem.
Części pompy wykonane są z wysoką precyzją, stosowana jest skomplikowana obróbka cieplna i utwardzanie powierzchni trących (np. azotowanie). Montaż całości przebiega z zachowaniem sterylnej czystości przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania. Dlatego próby naprawy pompy w warunkach warsztatowych, nawet jeśli warsztat jest dobrze wyposażony, skazane są na niepowodzenie. Skutecznie można ją zregenerować tylko fabrycznie, tzn. stosując powtórną precyzyjną obróbkę i wykorzystując przy montażu specjalnie wykonane nadwymiarowe części. Dodajmy jeszcze, że końcowym etapem takiego procesu jest kontrola działania każdego egzemplarza - na specjalnym stanowisku sprawdza się czy pompa właściwie pracuje, czy zapewnia odpowiednie ciśnienie i wydatek oleju przy różnych prędkościach, czy gdzieś nie przecieka.
Zawór z grzybkiem
Pompie towarzyszy zintegrowany zawór pokazany na rysunku (3). Jego zadaniem jest utrzymanie potrzebnego do prawidłowego działania wspomagania ciśnienia i wydatku objętościowego. Jak on działa nie ma chyba potrzeby wyjaśniać, niejasna co najwyżej może być funkcja jaką pełni w nim grzybek pośredniczący pomiędzy sprężyną a kulką. Otóż stosuje się go by zwiększyć masę ruchomych elementów zaworu, a to w celu obniżenia częstości drgań własnych. Dzięki temu zawór nie piszczy.
Analiza zmniejsza ryzyko
Dobór nowej (zregenerowanej) pompy do określonego modelu samochodu nie jest trudny, gdy do dyspozycji mamy odpowiedni katalog (4), niemniej także wtedy należy zwrócić uwagę na rozmaite szczegóły np. sposób mocowania urządzenia czy średnice i gwinty otworów do podłączenia przewodów hydraulicznych.
Zanim jednak sięgniemy po taką publikację najpierw trzeba oczywiście ustalić czy faktycznie istnieje potrzeba wymiany pompy. W tym celu dobrze jest zacząć od spisania wszystkich oznak nieprawidłowej pracy układu kierowniczego zauważonych przez klienta. Istotne są przy tym nie tylko same objawy (np. słabe wspomaganie po nagrzaniu silnika) ale również wszelkie dodatkowe okoliczności (np. pisk z okolicy silnika bezpośrednio po rozruchu). Analizując i sprawdzając uzyskane informacje zmniejszamy bowiem ryzyko popełnienia błędu, które jak wskazuje wiele przykładów wcale nie jest małe. Oto tylko dwa autentyczne przypadki:
-jeden z serwisów wymienił pompę ze względu na "słabe wspomaganie, ciężko kręcącą się kierownicę", co nie przyniosło jednak żadnej poprawy. Powód: przeoczono informację klienta, że problem wystąpił po wyposażeniu samochodu w superniskoprofilowe, szerokie opony.
-inny serwis również wymienił pompę z powodu "słabego wspomagania" i też nie przyniosło to żadnego efektu, bo częścią odpowiedzialną za niesprawność był wewnętrznie nieszczelny zawór sterujący w przekładni kierowniczej. W trakcie sporu z klientem mechanik użył argumentu, że pompa jest tańsza od przekładni kierowniczej, a od czegoś trzeba było zacząć.
Groźne opiłki
Pierwszym krokiem po wytypowaniu pompy do wymiany powinno być staranne zbadanie obiegu oleju i samego oleju. Stwierdzenie gdziekolwiek nawet niewielkiej ilości stalowych cząstek (opiłków) rodzi bowiem konieczność rozszerzenia naprawy o:
- gruntowne oczyszczenie wszystkich przewodów (ewentualnie - co jest lepszym bo bezpieczniejszym rozwiązaniem - wymianę ich na nowe).
- równie dokładne oczyszczenie zbiornika oleju. Trzeba przy tym wziąć pod uwagę, że jeżeli zbiornik ma skomplikowaną budowę z labiryntami to jakiekolwiek mycie jest nieskuteczne i należy go wymienić na nowy.
-jednoczesną wymianę pompy i przekładni.
Ważna odległość
Regenerowana pompa nie ma zazwyczaj koła napędowego. Trzeba zatem przemontować je ze starej. Operację tę obowiązkowo należy rozpocząć od zmierzenia i zanotowania odległości koła napędowego od powierzchni mocowania pompy - wymiar A na rysunku (5). Koło na wałek regenerowanej pompy wciskamy rzecz jasna na taką samą odległość. Wyraźnie zaleca się je wcisnąć, a nie wbić, gdyż podczas wbijania może dojść do zakleszczenia pompy!
Odpowiednim momentem
Ciśnieniowy przewód hydrauliczny, jak każde ważne połączenie, winien być dokręcony momentem zalecanym przez producenta samochodu. Spotyka się jednak mechaników twierdzących, "że takich śrub to się dynamometrem nie dokręca, bo nie ma jak". Nie jest to prawda, o czym najlepiej świadczy zdjęcie (6).
Zawsze z olejem
Przy napełnianiu, a następnie odpowietrzaniu układu wspomagania niezwykle ważne jest, aby pompa nie pracowała na sucho (bez oleju). Prosto to powiedzieć, ale jak zrealizować? Każdy z producentów układów hydraulicznych ma na to swoją procedurę. TRW Automotive zaleca, by w przypadku jego pomp postępować w taki oto sposób:
- po zamontowaniu nowej pompy nie łączyć jej z przekładnią kierowniczą,
- zaślepić króciec łączący zbiornik z przewodem powrotnym przekładni - patrz schemat (7),
- napełnić zbiornik olejem, a wylot przewodu ciśnieniowego umieścić w naczyniu o pojemności ok. 2 l,
- poprzez obracanie wału korbowego silnika rozrusznikiem (z przerwami) przepompować ok. 1 l oleju,
- podłączyć wszystkie przewody do pompy i przekładni, uzupełnić olej w zbiorniku,
-uruchomić silnik i pozostawić go na wolnych obrotach aż temperatura oleju osiągnie 60-90 °C.
Dopiero po wykonaniu tych czynności można przystąpić do odpowietrzania przekładni kierowniczej,
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
