[Krzychu]

Info ze strony Krzyzaka Tutaj


Jest to dosyć prosta czynność - można wykonać ją samemu, bez żadnych specjalistycznych narzędzi. Jest 100% skuteczna TYLKO pod warunkiem, że auto jest sprawne - inaczej nikt nie zagwarantuje, że jej zastosowanie usunie przyczynę problemów z wolnymi obrotami. Wiem, że wiele osób ma problemy ze swoimi samochodami - szczególnie, jeśli sami zaczną 'grzebać' przy obrotach. Podstawowe objawy kwalifikujące silnik do regulacji obrotów to:

- niskie obroty jałowe - rzędu 500-600 obr./min.
- obroty podczas jazdy dziwnie falują
- obroty trzymane są dobrze, ale tylko na postoju - wystarczy ruszyć i już zaczynają falować
- wysokie obroty jałowe - pomimo pełnego rozgrzania silnika (powyżej 900 obr./min.)
- obroty skaczą pomiędzy 1700 a 1200 obr./min. w tempie około 2 zmian na sekundę

jeśli czyszczona była przepustnica - bezwzględnie należy obroty regulować.


Do regulacji będą potrzebne następujące narzędzia:

- klucz płaski oczkowy 7 mm
- wkrętak krzyżakowy
- miernik cyfrowy uniwersalny
- kabelek długości 1 m zakończony konektorkiem o szerokości ok. 3 mm
- szczelinomierz lub podkładka grubości 0.45 mm



W silnikach wymienionych w tytule, wolne obroty reguluje się w 3 etapach. Wykonanie pierwszego (ustawienie śrubki zgrubnej) wymusza wykonanie drugiego (ustawienie śrubki głównej) i trzeciego (ustawienie czujnika położenia przepustnicy - TPS). Wykonanie etapu drugiego lub trzeciego może być zrobione niezależnie i nie wymusza wykonania pierwszego.
Uwaga: - regulacja jest możliwa tylko gdy wybrany model silnika posiada wtrysk i złącze ustawiania zapłonu (patrz zdjęcie nr 3). Przykładowo złącze to nie występuje w silnikach 4G13 po 1996 roku (np. Colt CJx) - wtedy procedura nie działa, gdyż nie jest możliwe przestawienie trybu pracy ECU (komputera wtrysku) w stan serwisowy (możliwe tylko po podłączeniu do MUT II lub III w ASO). Nie można także za jej pomocą regulować silników DOHC.

Poniższe zdjęcia pokazują elementy wykorzystywane podczas regulacji (pochodzą z auta z zamontowaną instalacją LPG, więc normalnie nie powinno tam być tego grubego, czarnego węża i nakładki



G - śrubka główna
T - wtyczka czujnika położenia przepustnicy (TPS) i czujnika IPS (zdjęcie nogi z gazu)
1 - śrubki napinacza linki gazu
2 - śrubki blokujące czujnik TPS/IPS



Z - śrubka zgrubna
G - śrubka główna



strzałką zaznaczone jest zdjęcie złącza ustawiania zapłonu (ZUZ)

I. Regulacja śrubki zgrubnej (zdjęcie nr 2 - Z)

1. kilkakrotnie nacisnąć pedał gazu i szybko puścić (celem sprawdzenia czy sprężyna przepustnicy dobrze odbija)
2. poluzować cięgno gazu - odkręcić śrubki nr 1 (zdjęcie nr 1)
3. wykręcić śrubkę Z tak, aby przepustnica została całkowicie zamknięta (wcześniej luzując nakrętkę kontrującą)
4. dokręcić śrubkę Z do momentu, aż dotknie ona dźwigni przepustnicy
5. od tego momentu wkręcić śrubkę Z o 1 i 1/4 obrotu a następnie zablokować nakrętką kontrującą (uważając, by się śrubka nie przekręciła)
6. napiąć kabel gazu i wykonać kroki II i III


II. Regulacja śrubki głównej (zdjęcie nr 1 i 2 - G)

krok ten stanowi zasadniczą procedurę regulacji wolnych obrotów
1. rozgrzać silnik, koła na wprost, wyłączone odbiorniki prądu, bieg skrzynki automatycznej na P lub N
2. ze złącza ustawiania zapłonu (fotka nr 3) zdjąć zaślepkę i podłączyć złącze do masy - np. minusa akumulatora (jest to 1 stykowe złącze męskie)
3. uruchamiamy silnik i sprawdzamy jakie są wolne obroty (najlepiej mieć cyfrowy miernik obrotów podłączany np. do przewodu WN, gdyż obrotomierz na desce rozdzielczej nie jest dokładnym urządzeniem)
4. jeśli obroty są różne od tych, które chcemy, to zdejmujemy gumowy korek oznaczony jako G i śrubką wewnątrz regulujemy obroty (wkręcając zmniejszamy, wykręcając zwiększamy)
5. jeśli nie możemy wyregulować obrotów może to oznaczać uszkodzenie tzw. bypasu (czyli dodatkowego zaworu powietrza w przepustnicy) i konieczność wymiany przepustnicy
6. jeśli jest OK, to gasimy silnik, odłączamy kabel od ZUZ i ponownie uruchamiamy silnik na kilka minut celem sprawdzenia czy obroty są na zaprogramowanym poziomie


III. Regulacja czujnika TPS i IPS (zdjęcie nr 1 - T)

1. z czujnika TPS/IPS zdejmujemy wtyczkę T
2. do styków nr 1 i 2 (licząc od lewej, stojąc przodem do auta) czujnika podłączamy omomierz cyfrowy
3. pomiędzy dźwignię przepustnicy a śrubkę Z wkładamy szczelinomierz lub podkładkę grubości 0.45 mm (na rysunku poniżej zaznaczono to miejsce na czerwono; pozostałe kolory: zielony - nakrętka kontrująca, niebieski - śrubka Z)



4. luzujemy nakrętki trzymające TPS/IPS (oznaczone jako 2 na fot. nr 1) i przekręcamy TPS/IPS całkiem w lewo (kierunek A na fot. nr 1)
5. omomierz w tej pozycji powinien pokazywać zwarcie (lub kilk do kilkudziesięciu omów), więc bardzo pomału przestawiamy TPS/IPS w kierunku B aż do momentu gdy na mierniku pojawi się rozwarcie (czyli nieskończony opór) - w tej pozycji dokręcamy śrubki oznaczone jako 2 na fot. 1 i zakładamy wtyczkę T
6. usuwamy podkładkę z pkt. 3
I to już cała, kompletna procedura regulacji. Należy sobie zdawać sprawę, że jakakolwiek nieprawidłowość w pracy silnika (świece, luz zaworów, kable, zasilanie paliwem, kompresja, odczyty z czujników) mogą prowadzić do tego, że obrotów nie da się poprawnie ustawić. Ew. będą one dobre podczas postoju, a potem będą falować.

No i podstawowa zasada - jak jest dobrze, to nie ruszaj